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今天，我們乘坐方便快捷的地鐵通勤，乘坐日趨公交化的城際列車跨地市穿梭，乘坐朝發(fā)夕至的高鐵出差、旅游、探親。我們“身在此山”，覺得一切自然而然。但這些自然而然，早已成為他人眼里的殷羨。
上網(wǎng)搜“外國友人最想帶回去的中國特產(chǎn)”或者“久居中國的外國人回國后最不習(xí)慣的事情”，“高鐵”經(jīng)常作為高頻詞出現(xiàn)。就連美國交通部長也在前不久的采訪中承認(rèn)中國在交通領(lǐng)域的投資是美國的數(shù)倍，中國人正享受比美國標(biāo)準(zhǔn)更高的基礎(chǔ)設(shè)施，比如火車旅行。
今天，我們的國家當(dāng)?shù)闷疬@些“羨慕嫉妒恨”。
走過行業(yè)艱難，感受今日繁華，八十多歲的國林副部長體會更深：很長一段時間，我國鐵路發(fā)展滯后，無法滿足國民經(jīng)濟發(fā)展要求。真正快速發(fā)展起來也就從上世紀(jì)90年代，不過30多年，但這30多年，足夠滄海桑田?？纯次覀兘裉斓某煽?，近15萬公里的總路網(wǎng)、3.8萬公里的高鐵網(wǎng)，基本保障了地球五分之一人口的遷徙流動；并且用“交通先行”，撬動貧窮根基，幫助14億人口奔小康。我們有近8000公里的城市軌道交通運營里程，包攬了世界城市地鐵里程排行榜的前五名。在北京、上海，四通八達(dá)的地鐵在每個工作日運送超千萬的客流上下班。所有這些，每一樣，都了不起。
“要想富，先修路”，這是在交通基礎(chǔ)設(shè)施貧瘠時期提出的樸素觀念。這句經(jīng)常被掛在嘴邊的俗語，體現(xiàn)了黨和政府的務(wù)實和責(zé)任，凝聚了幾代交通人的漫漫求索。在這個觀念的指引下，建國以來，我國交通運輸發(fā)展實現(xiàn)了由“瓶頸制約”到“總體緩解”再到“基本適應(yīng)”的階段性轉(zhuǎn)變。現(xiàn)在，又邁入了建設(shè)交通強國的新時代。
“縱觀世界各國，能在這么短的時間內(nèi)，集中人力、物力、財力，有計劃地完成這么大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，唯有中國。這彰顯了我們的制度優(yōu)勢?！?/p>
所以本期封面人物，我們采訪了世界軌道交通發(fā)展研究會會長、原鐵道部副部長國林，通過他的講述，梳理建國以來軌道交通的發(fā)展成就，回顧國家關(guān)于交通政策的變遷，探索如何建設(shè)交通強國。以此，獻(xiàn)禮黨的百年華誕，感恩當(dāng)下；致敬所有開創(chuàng)今天美好局面的奮斗者，吾輩共勉。
我們對“快”的執(zhí)著
建設(shè)速度快”是中國軌道交通發(fā)展繞不開的話題。
1949年建國時，我國鐵路營業(yè)里程只有2.18萬公里，且路網(wǎng)稀疏、線單站散。城市軌道交通起步更低，幾乎為零。到改革開放初期，我國鐵路營業(yè)里程也只有5.17萬公里，普遍運行的綠皮車平均時速不到40公里，鐵路運輸能力嚴(yán)重落后。
根據(jù)國林副部長的講述，從1953年實施第一個五年建設(shè)計劃開始，新中國的鐵路事業(yè)便進入了有計劃的建設(shè)時期。改革開放之后，尤其是進入本世紀(jì)以來，我國鐵路大規(guī)模建設(shè)拉開序幕。
從出臺的多個線網(wǎng)規(guī)劃中，可以看出我國鐵路營業(yè)里程及布局結(jié)構(gòu)日新月異的改變。2004年通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》將2020年全國鐵路營業(yè)里程目標(biāo)定為“10萬公里”，2008年這一數(shù)字被調(diào)整到了“12萬公里以上”，2016年再次被提升為“達(dá)到15萬公里”?！笆濉苯Y(jié)束時，我國鐵路運營里程達(dá)14.63萬公里，基本完成了這個目標(biāo)，是建國初期的近7倍，改革開放初期的近3倍。
高鐵建設(shè)更是“一日千里”。不到20年的時間，從0到“十三五”末的近3.8萬公里，位居世界第一。要知道，排名第二的日本，其高鐵運營里程也僅為3000多公里，前十名中，我們比其他九個國家加起來的總和還多。
城市軌道交通的發(fā)展同樣震撼。1863年，世界上第一條地鐵就已經(jīng)在英國倫敦通車，100年后的1965年，我國第一條地鐵才在北京開工建設(shè)。1969年10月1日，北京地鐵一期工程公主墳站至北京站正式通車試運營，結(jié)束了我國沒有地鐵的時代。此后，雖幾經(jīng)波折，卻勢不可擋，由南到北，從東向西，數(shù)千公里的地下線網(wǎng)敷設(shè)、延伸、生長。中國與世界地鐵歷史的百年差距，逐漸被新時代填平。
本世紀(jì)初至今的十幾年是我國城市軌道交通高速迅猛發(fā)展的黃金期，“建設(shè)快，批復(fù)快，規(guī)模大”是這個時期的顯著特征。目前，除銀川、拉薩、西寧和?？谕猓珖惺勋@批修建城市軌道項目。截至2020年底，共有65個城市的城軌交通線網(wǎng)規(guī)劃獲批，在實施的建設(shè)規(guī)劃線路總長7085.5公里（不含已開通運營的7969.7公里）。如今，在部分城市，城軌交通已經(jīng)承擔(dān)了公共交通50%以上的運輸量。
1997年到2007年，我國鐵路實施了六次全面大提速。到第五次提速時，全國鐵路客車平均速度由1993年初的時速48.1公里提高到了65.7公里，其中直達(dá)特快列車平均運營時速119.2公里，特快列車平均運營時速92.8公里。在第六次大提速中，我們加強了對時速200公里及以上鐵路關(guān)鍵技術(shù)的認(rèn)識和實踐。2008年，第一條高標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計時速350公里的高速鐵路——京津城際開通運營；2017年6月26日，中國標(biāo)準(zhǔn)動車組“復(fù)興號”在京滬高鐵正式雙向首發(fā)，率先恢復(fù)350km/h的運營時速，重新回歸世界運行速度第一的寶座。
高鐵，讓許多以前不敢想的事情變成了現(xiàn)實。網(wǎng)上有人統(tǒng)計，以北京為中心，乘坐高鐵1-2小時可以到達(dá)天津、河北以及山東各大中城市，包括濟南、泰安、曲阜等；3-5小時到達(dá)山西、山東以東、江蘇與河南各城市，包括太原、青島、南京、鎮(zhèn)江、洛陽等；5-6小時往西到達(dá)西安，華中到達(dá)武漢，華南到達(dá)上海、浙江杭州等；半日內(nèi)可以到達(dá)的城市則有130多個?！扒Ю锝辍闭娴目梢浴耙蝗者€”。高鐵還帶來了許多新的生活生產(chǎn)模式，比如家住天津、工作在北京，或者家住蘇州、工作在上海的“雙城人”；還有快遞行業(yè)推出的高鐵極速達(dá)、高鐵順手寄、高鐵生鮮遞等，都備受歡迎。
除上述外，近些年我國在600公里高速磁浮列車以及350公里高速貨運列車技術(shù)領(lǐng)域也取得了重大突破。我們用極致追求，拉近與世界領(lǐng)先的距離，抑或，成為世界領(lǐng)先。
我們對“智慧”的追求
隨著云計算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、北斗定位、5G通信、人工智能等新技術(shù)的興起，軌道交通正在積極與新一代信息技術(shù)相融合，以實現(xiàn)行業(yè)的全面升級與變革。國部長感慨：“因為歷史和國情的原因，我們沒有抓住蒸汽革命和電氣革命的機遇，這一次，相信咱們國家能打一場漂亮的翻身仗。”事實上，在今天的華夏大地，無處不“智慧”，軌道交通領(lǐng)域更是如此。
“沒有電話預(yù)定，更沒有網(wǎng)絡(luò)購票，全靠去售票窗口碰運氣”這是以前人們購買火車票的寫照。春運期間此景更甚，通宵排隊見怪不怪。2011年初，鐵路12306官網(wǎng)正式運行，“手指輕點購票”結(jié)束了通宵排隊的噩夢。2020年4月29日，我們再次升級，實現(xiàn)了內(nèi)地高鐵和城際鐵路電子客票全覆蓋，身份證識別刷臉進出站，免去了紙質(zhì)車票的繁瑣。城市軌道交通的移動出行也在2017年之后燒出燎原之勢。目前，我國開通軌道交通的城市基本上都實現(xiàn)了移動支付。除了一座城市之內(nèi)，跨城市群之間的刷碼互通也在推進中，目前北京與天津，長三角多個城市之間，以及上海與北京、廈門、青島、蘭州等城市之間已經(jīng)實現(xiàn)了乘車碼的互聯(lián)互通。“一碼行遍全國”值得期待。
近年來，5G通信技術(shù)成為各國爭相搶占的新領(lǐng)域，這其中，我國屬于先行者。就軌道交通行業(yè)而言，對于5G技術(shù)的布局早已漸次展開。成都已經(jīng)開通5G地鐵站，用以測試5G室內(nèi)分布系統(tǒng)；上海已啟動5G虹橋火車站的建設(shè)，助力乘客享受更多的智慧出行服務(wù)；深圳福田交通樞紐也部署了“5G+AI”體驗區(qū)，讓乘客對5G和AI技術(shù)在地鐵出行中的應(yīng)用有更加直觀和清晰的了解。
如今，中國軌道交通把越來越多的新技術(shù)、新裝備應(yīng)用到運輸服務(wù)當(dāng)中。諸如微信支付、車站VR導(dǎo)航、刷臉進站、接續(xù)換乘、自主選座、高鐵網(wǎng)絡(luò)訂餐、眾籌火車、站內(nèi)智能服務(wù)機器人、高鐵WiFi網(wǎng)絡(luò)覆蓋等一系列創(chuàng)新服務(wù)，讓旅客的獲得感不斷提升。
上述這些都是我們能直觀感受到的體驗，而在我們“看不見”的地方，諸多智慧化的場景也在不停演繹?！爸腔酃さ亍?、“智慧維保”、“智慧‘大腦’”、“智能客流分析”等都在講述著中國軌道交通的新生。
我們對“技術(shù)高度”的攀登
“我們底子薄、起步晚，所以剛開始很多技術(shù)都只能從國外引進，這也是在短時間內(nèi)獲得快速發(fā)展的最好方法。但是，引進了不等于萬事大吉，如果沒有后期的自主化研發(fā)，只能被別人卡脖子。關(guān)鍵的東西還是得掌握在自己手里?！边@是國林部長和我們所有人的堅持。因此我們不斷奔跑，生怕停留。我們在裝備制造、工程施工、通信信號等領(lǐng)域不斷攀登，終于做到不再仰人鼻息。
如今，在高鐵關(guān)鍵裝備領(lǐng)域：搭建了具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中國高速動車組技術(shù)創(chuàng)新平臺，系統(tǒng)掌握了車體、轉(zhuǎn)向架、牽引、制動、網(wǎng)絡(luò)等核心關(guān)鍵技術(shù)，構(gòu)建了我國高速鐵路裝備成套試驗驗證體系，研發(fā)了覆蓋不同速度等級、滿足不同運用需求的復(fù)興號系列產(chǎn)品。
在貨運重載領(lǐng)域：2014年實現(xiàn)了鐵路重載列車牽引重量從2萬噸到3萬噸的跨躍，成為世界上僅有幾個掌握3萬噸鐵路重載技術(shù)的國家之一；2019年在神朔鐵路開行首列智能駕駛重載列車，掌握了智能貨運重載列車控制領(lǐng)域的核心科技；2020年下線全球最大功率神24電力機車，以單機功率28800千瓦、牽引力2280千牛再次刷新軌道交通裝備的世界紀(jì)錄（此前為功率14400千瓦、牽引力1140千牛）。
大家都說我國是地鐵建設(shè)的“地質(zhì)博物館”，聽著好聽，背后卻是多少人的艱辛。沒有這些付出，“在豆腐里打洞”的上海地鐵夢大概會鎩羽而歸，“河邊鵝卵石灘上建房子”的成都地鐵夢也許只能望洋興嘆,“泉水與地鐵共融共生”的濟南地鐵夢或?qū)o疾而終。我們不甘，也不信邪，通過反復(fù)不斷的理論與實踐，攻克了多項軟弱土層地下工程技術(shù)難題，在區(qū)間隧道、車站基坑以及高架橋梁等方面創(chuàng)新提出了一大批地鐵建設(shè)的新工藝、新方法、新技術(shù)和新理念，填補了國內(nèi)同類地層技術(shù)空白；同時成功破解修建“泉域地鐵”這個世界級的難題，自主研發(fā)了“基坑封閉降水與原位回灌保泉關(guān)鍵技術(shù)”，基坑降水回灌一體化裝置等；還探索出了在高富水砂卵石地層修地鐵的一系列工程技術(shù)方法……我們在欣喜一個個紀(jì)錄被創(chuàng)造的同時，請不要忘記千千萬萬的建設(shè)者，他們是中國軌道交通發(fā)展史上的幕后英雄。
CBTC是城市軌道交通三大關(guān)鍵核心技術(shù)之一。遺憾的是，長期以來我國地鐵使用的CBTC一直被國際列車裝備及制造巨頭壟斷，進口設(shè)備的業(yè)主單位面臨價格昂貴、售后服務(wù)困難、城市軌道安全控制被動等問題。上世紀(jì)90年代，我們開始CBTC國產(chǎn)化研究，并很快在2007年底實現(xiàn)完全自主知識產(chǎn)權(quán)，各項性能技術(shù)指標(biāo)和功能均達(dá)到國際先進水平，為地鐵發(fā)展的黃金期奠定了堅實的后盾。2020年，重慶軌道交通還成功實現(xiàn)了CBTC的互聯(lián)互通、跨線運行，讓不同的線路也可以擁有同一個“大腦”。
記者曾經(jīng)采訪過一位跨國公司的中國高管，他說：“以前，我經(jīng)常帶國內(nèi)的考察團去國外學(xué)習(xí)參觀?，F(xiàn)在，應(yīng)該反過來。國外只知道中國軌道交通發(fā)展很快，但究竟有多快，他們想象不到。中國的速度，還沒有哪個國家能超越。”
到了今天，我們終于不必妄自菲薄。正如國部長所言：“我國鐵路總體技術(shù)水平邁入世界先進行列，高速、高原、高寒、重載鐵路技術(shù)均達(dá)到世界領(lǐng)先水平。城軌交通的核心技術(shù)突破取得了驕人的成績，城市軌道裝備的科技水平躋身世界一流。”
我們對“中國制度”的篤信
相信很多人從來沒有像這一刻一樣篤信中國制度，這是肆虐至今的新冠疫情在我們心中鍛造出的信仰。疫情嚴(yán)重期間的那些勇敢、那些犧牲、那些團結(jié)、那些守護、那些“逆向而行”，那是中國獨有的史詩。
對于軌道交通這種大型基建來說，國家層面的扶持顯得尤為重要。沒有國家戰(zhàn)略的宏大背景，我們只會有勁無處使，對比美國多年來一波三折，至今仍沒有一條像樣的高鐵，何其幸運。
線網(wǎng)建設(shè)是最基本的方向，諸如不斷調(diào)整的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、《鐵路發(fā)展“十三五”規(guī)劃》等，都對鐵路建設(shè)總里程、地域分布、重點建設(shè)線路等作出了明確要求。我國還將軌道交通列為重點發(fā)展的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一，支持和鼓勵該領(lǐng)域的科技創(chuàng)新。
近年來，建設(shè)智慧化、智能化的軌道交通成了我國政策的重點傾向。據(jù)不完全統(tǒng)計，最近這幾年，我國出臺的關(guān)于智慧交通的政策就有十多個。2020年初提出的“新基建”，更是成為熱點話題，勢必影響今后行業(yè)的走向。
除此之外，黨的十八大以來，習(xí)近平總書記多次對交通運輸工作作出重要論述，為交通運輸發(fā)展提供了根本遵循。比如“交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有很強的先導(dǎo)作用”，“‘要想富，先修路’不過時”，“把交通一體化作為京津冀協(xié)同發(fā)展的先行領(lǐng)域”，等等。
“現(xiàn)在，國家對我們的最重要的指示就是建設(shè)交通強國?！苯煌◤妵?，著力點在那兒？國林部長認(rèn)為，“發(fā)展目標(biāo)上，由強自身轉(zhuǎn)向強國家，強化綜合交通運輸體系對國家重大戰(zhàn)略實施和現(xiàn)代化經(jīng)濟體系構(gòu)建的支撐。發(fā)展動力上，由傳統(tǒng)要素驅(qū)動轉(zhuǎn)向科技創(chuàng)新驅(qū)動，積極吸納和集聚創(chuàng)新要素資源，提升智能化水平，促進技術(shù)創(chuàng)新和模式創(chuàng)新。發(fā)展模式上，由規(guī)模速度型轉(zhuǎn)向質(zhì)量效益型，集約利用資源，提升生產(chǎn)要素使用效率，優(yōu)化各種運輸方式資源配置，提高綜合交通運輸可持續(xù)發(fā)展水平。發(fā)展路徑上，由分散獨立轉(zhuǎn)向一體融合，水、陸、空立體多維銜接和協(xié)同，發(fā)揮多種交通運輸方式的比較優(yōu)勢和組合效率。發(fā)展空間上，由國內(nèi)發(fā)展轉(zhuǎn)向全球拓展，更加注重與周邊國家的互聯(lián)互通和國際運輸便利化水平提升，深度參與國際客貨運輸服務(wù)，不斷提升我國在國際運輸通道中的戰(zhàn)略樞紐地位?！?/p>
“我們有世界最長里程的高鐵網(wǎng)，有世界最長里程的城市軌道交通網(wǎng)，我們是世界上最大規(guī)模的軌道交通市場。即便如此，‘要想富，先修路’仍然沒有過時。這也是習(xí)近平總書記關(guān)于交通發(fā)展的重要論斷之一。”
要想富，先修路，交通運輸始終是經(jīng)濟社會發(fā)展的先行官。
八十多歲高齡的國林副部長，依然關(guān)心并身體力行地想為軌道交通行業(yè)“做點事”。作為世界軌道交通發(fā)展研究會會長，在他的帶領(lǐng)下，研究會已經(jīng)成為國內(nèi)外行業(yè)交流學(xué)習(xí)的重要平臺。成立18年來，不斷根據(jù)國家戰(zhàn)略取向、政策要求和行業(yè)發(fā)展趨勢，調(diào)整服務(wù)行業(yè)的重點方向：相繼主辦了以市域鐵路、有軌電車、多制式、安全、電氣化、智慧化等為主題的系列會議；組織了多次赴國外考察，促進中外交流；打造了雜志、微信、網(wǎng)站等綜合媒體平臺，關(guān)注和傳播行業(yè)政策、熱點、市場信息、前沿技術(shù)等。研究會一直用自己的方式全力以赴，為行業(yè)發(fā)展盡綿薄之力。
對于世界軌道交通發(fā)展研究會來說，或者對于所有行業(yè)同仁來說，這是個意氣風(fēng)發(fā)、以夢為馬的時代，不辜負(fù)這個時代，無他，奮斗而已。
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