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作為國內首條跨海地鐵，地鐵1號線連接青島的西海岸與中心城區(qū)，其建設進度也備受關注。記者昨日從青島地鐵集團獲悉，目前青島地鐵1號線已獲全線開工許可證，超過七成的機械化作業(yè)讓該線路施工進度不斷提速，今年下半年全線將開工，預計2020年底通車。 

現(xiàn)場 過海段穿14條斷層帶

       昨日上午9時許，記者跟隨項目部工作人員進入位于西海岸窟窿山北側的地鐵1號線膠州灣海底隧道2號斜井，沿著615米長的下坡道直達地下70米深的施工現(xiàn)場。越往里走，空氣越潮濕，偶爾還有水滴滴在安全帽上，平整的地面上也出現(xiàn)了越來越多的碎石；空氣中混雜著粉塵、柴油和火藥味，在這里工作的施工人員都戴著口罩。項目部總工程師薛艷杰介紹，他們所負責的是地鐵1號線瓦貴（瓦屋莊站-貴州路站）區(qū)間1標段，全長4.75公里，由中國中鐵、中鐵三局集團、青島第一市政工程有限公司聯(lián)合體承建。

        記者在施工現(xiàn)場看到，一面是幾名工人在焊接施工鋼架；另一面是幾名工人正在預埋炸藥，準備爆破施工。 目前我們主要采用的是鉆爆法掘進，20名工人同時施工5個多小時才能掘進3米，每天只能掘進6米左右。 薛艷杰告訴記者，這里的地質以花崗巖為主，巖石較硬，過海段還要穿越14條斷層破碎帶，所以施工難度較大。

        設備 機械化程度超七成

        為了啃下這塊 硬骨頭 ，過海段用上了十幾種國內外先進的機械設備，特別是三大機械 法寶 是第一次應用在青島地鐵施工中。其中，三臂鑿巖臺車是從瑞典進口的全自動電腦控制隧道鉆眼設備，價值900余萬元。薛艷杰介紹，該三臂鑿巖臺車是高度智能化的施工設備，施工人員在電腦中輸入相關參數(shù)后，臺車就可以自動定位。 3個十幾米長的重型液壓鉆臂可同時鉆孔作業(yè)，根據(jù)設置的開挖參數(shù)自動控制炮眼方向，其效率是普通工人的18倍。 薛艷杰告訴記者，目前臺車還處在調試當中，再過一個月就可以投入施工當中，屆時施工速度將大大提升。除了三臂鑿巖臺車，濕噴機械手和多功能地質鉆機也是兩大作業(yè) 神器 。

       此外，過海段還采用了硬巖掘進機（TBM）和盾構機等多種機械設備，與傳統(tǒng)鉆爆法施工隧道相比，施工速度更快，也避免了爆破震動對地面建筑物的影響。 1號線的機械化程度高達70%以上，這是目前青島市機械化程度最高的在建地鐵線路。 青島地鐵1號線有限公司副總經(jīng)理趙光泉介紹。

進度過海隧道已完成271米

        地鐵1號線全長59.97公里，其中，過海段全長約8.1公里，起自黃島區(qū)瓦屋莊站，沿既有的膠州灣隧道東側向北下穿膠州灣灣口海域后，接入青島主城區(qū)團島貴州路站，是國內最長的地鐵區(qū)間隧道；設置兩條主隧道，雙線中間無服務隧道；區(qū)間線路縱坡呈"V"字形，海域段長度約3.49公里，最低點軌面標高負85.8米,最深處比膠州灣隧道還要深。過海段共設置了兩個標段，已率先全面開工，目前1、2號斜井已完成，進入正線隧道施工階段，正線隧道累計已完成271米；3號斜井開挖完成185米，建設工作正在高效、穩(wěn)步地推進。

        隨著施工的不斷深入，1號線建設的重難點逐漸清晰。由于過海段穿越多條斷裂帶，施工中容易發(fā)生坍方和涌水，施工風險高，工作人員采用超前探孔探水與TSP超前地質探測等綜合預報技術，通過對超前地質預報的數(shù)據(jù)進行分析，采用超前預注漿加固圍巖封堵通水裂隙、開挖后補充注漿等措施，降低隧道坍方涌水風險；同時，對傳統(tǒng)的隧道防排水方案及施工工藝進行了改進。